Motor bicilíndrico em linha de 800 cc.
Um elemento comum a todos os modelos F é o motor bicilíndrico paralelo com uma cilindrada de 798 cc. O seu binário possante, típico de um motor bicilíndrico, o som único e a resposta espontânea em todos os regimes, combinam a dinâmica de um motor monocilíndrico com toda a potência dos motores bicilíndricos. O motor bicilíndrico paralelo consegue assim aliar a potência com o espírito dinâmico. O novo motor também prova que boas prestações não significam um elevado consumo de combustível.
A cambota do motor bicilíndrico paralelo recorre a moentes da cambota com uma inclinação de 0°. Desta forma, o motor transversal funciona com uma sequência de ignição uniforme que realiza um ciclo a cada rotação da cambota. Isto origina, de forma intencional, um som evocativo dos motores bicilíndricos paralelos, que também resulta com uma deslocação da ignição de 360°. Contudo, esta sequência de ignição uniforme permite uma transferência de cargas equilibrada com curvas de binários harmoniosas que permitem uma ampla faixa de utilização. Estão assim cumpridos os requisitos básicos para uma condução dinâmica.
Inevitáveis nos motores bicilíndricos, as forças de inércia de primeira e segunda ordem são neutralizadas por um mecanismo de equilíbrio que é exclusivo. Em lugar da solução convencional que implica a utilização de veios de equilíbrio e contrapeso, através do sistema de biela articulada colocada em posição central na cambota, é possível anular as forças de inércia oscilantes, envolvendo a disposição predefinida das massas de contrapeso. Colocado em posição oposta ao moente da cambota, o excêntrico na cambota recebe o veio de equilíbrio. Este veio é fixado a um braço oscilante de equilíbrio.
As forças cinéticas são tais que o veio de equilíbrio se desloca para cima e para baixo contrariando os movimentos das duas bielas do motor. Os movimentos sobre o braço oscilante relativamente longo dão origem a um movimento oscilante linear para a extremidade da haste. A distribuição da massa sobre a extremidade da haste e sobre o braço oscilante é tal que as forças de inércia geradas pelo movimento oscilante contrapõem as forças de inércia geradas pela cambota (êmbolo e biela) em todos os momentos. Esta solução elimina as forças de inércia de primeira e segunda ordem, e o motor funciona com baixos níveis de vibração. Outra grande vantagem deste design elegante é o baixo nível de ruído porque não existem engrenagens ou correias com os seus característicos sons de acionamento.
A tecnologia aplicada no circuito de óleo apresenta características especiais que não são habituais nesta classe. O motor da Série F 800 recorre a uma lubrificação por cárter seco que minimiza de forma eficaz as perdas de mistura. O óleo que passa pelos rolamentos principais da cambota é canalizado para um canal isolado do mecanismo de equilíbrio. Aqui, o lubrificante é retirado por uma bomba de óleo que faz a sua distribuição por ejetores de óleo para o interior da caixa de velocidades. O óleo da caixa de velocidades é depois escoado por aberturas no cárter, e mistura-se com o óleo da cabeça do cilindro proveniente do veio da correia juntando-se no espaço disponível no cárter perto do veio da biela. Este espaço é assim utilizado como depósito de óleo integrado. Existe uma segunda bomba de óleo que lubrifica todos os componentes de rolamentos a partir deste reservatório.
O motor bicilíndrico paralelo da Série F da BMW Motorrad está equipado com duas árvores de cames à cabeça acionadas por uma correia de sincronização. Estas árvores de cames, por sua vez, acionam as quatro válvulas de cada cilindro através do sistema de controle de válvulas. O sistema de controle de válvulas é extremamente resistente ao desgaste, apesar do grande curso de abertura das válvulas, por isso os intervalos para manutenção são mais alargados.
Existem outras características típicas da BMW, bem evidentes na preparação da mistura de combustível, assumidas pela injeção de combustível no tubo de admissão com o controle do motor BMS-KP e duas válvulas do acelerador de 46 milímetros. Tal como o período de injeção, a quantidade de injeção é definida pelo controle do motor através da pressão aplicada pela bomba de combustível elétrica de acordo com as necessidades de desempenho. O sistema de combustível funciona sem retorno de óleo e bombeia apenas a quantidade realmente necessária pelo motor. A regulação da taxa de fornecimento economiza eletricidade e a pressão do combustível pode ser modificada de forma abrangente para a criação da mistura ideal. Este princípio está protegido por patentes, sendo único. Para medir a quantidade de combustível adicionado, bem como outros parâmetros como a carga, velocidade e temperatura, o teor de oxigênio residual no gás de escape também é utilizado. As informações relevantes são fornecidas por um sensor de oxigênio que se encontra localizado na união dos coletores. Isto é essencial para uma conversão eficaz dos gases de escape nos conversores catalíticos de três vias de série.
Ao conceber o motor bicilíndrico paralelo, os engenheiros de desenvolvimento da BMW centraram-se mais na flexibilidade e na generosa entrega de potência em médios regimes do que nas prestações em máxima rotação. A aceleração do motor é capaz de entusiasmar os condutores mais desportivos, enquanto os condutores Touring irão apreciar o elevado binário do bicilíndrico recorrendo muito pouco à caixa de velocidades.
